Zboże z Ukrainy ma coraz większe problemy z dotarciem do światowych odbiorców z powodu nasilających się ataków rakietowych na porty w rejonie Odessy, paraliżu żeglugi na Morzu Czarnym oraz drastycznie niskiego poziomu wody w Dunaju. Rosnące wąskie gardła logistyczne niosą ze sobą ogromne ryzyko, że miliony ton ziarna pozostaną zablokowane w magazynach. Choć w pierwszej chwili na rynku pojawią się opinie, że to korzystna wiadomość dla polskich rolników — bo ograniczenie podaży wywołuje wzrost cen na giełdach — to w dłuższej perspektywie jest to bardzo niebezpieczna pułapka. Pamiętajmy, że z podobnym problemem logistycznym i spiętrzeniem zapasów zmaga się obecnie również Rosja. Jeśli ostatecznie dojdzie do jakiegokolwiek kompromisu i udrożnienia szlaków, sam fakt jednoczesnego uwolnienia na rynek milionów ton zbóż od obu kluczowych graczy wywoła gwałtowną, globalną przecenę. Tymczasem w Polsce wybucha kolejny spór: samorząd rolniczy kategorycznie sprzeciwia się wzrostowi tranzytu przez nasze porty, podczas gdy eksperci zwracają uwagę, że prawdziwy sprawdzian czeka nas na torach, a nie na samych nabrzeżach.
Czytaj również:
Podczas posiedzenia Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi Parlamentu Europejskiego (AGRI) w dniu 3 września 2026 r., komisarz UE ds. rolnictwa i żywności Christophe Hansen oficjalnie potwierdził, że Bruksela prowadzi intensywne rozmowy z Kijowem oraz państwami członkowskimi w celu rozbudowy alternatywnych szlaków logistycznych. Hansen podkreślił, że dotychczasowe „szlaki solidarności” muszą zostać pilnie udrożnione i rozbudowane o nowe korytarze lądowe oraz rzeczne, aby zapobiec całkowitemu odcięciu ukraińskiego sektora rolnego od rynków globalnych.
Dramat w portach i wysychający Dunaj
Sytuacja w rejonie Morza Czarnego staje się coraz bardziej napięta. Lipiec i sierpień pokazały, że Rosja konsekwentnie dąży do całkowitej blokady ukraińskiego eksportu rolnego:
- 19 lipca masowiec Golden Leo, załadowany ziarnem, został trafiony rosyjskimi rakietami tuż po opuszczeniu portu w Odessie.
- W połowie sierpnia rumuńska obrona przeciwlotnicza zarejestrowała ponad 100 dronów podczas siedmiu fal ataków w pobliżu portów dunajskich.
- Izmaił – kluczowy port rzeczny Ukrainy – został zaatakowany trzykrotnie w samym sierpniu. W ataku z 29 sierpnia zginęła jedna osoba, a zniszczeniu uległo 5 dużych zbiorników ze zbożem.
Jakby tego było mało, do zagrożeń militarnych dołączyła siła wyższa: ekstremalna susza i niski poziom wody w Dunaju. Barki, które dotychczas stanowiły główną alternatywę dla transportu morskiego, muszą drastycznie ograniczać ładowność.
Czytaj również:
Zboże z Ukrainy tanieje w portach, gdy światowe giełdy biją wieloletnie rekordy
Zablokowanie dwóch głównych źródeł eksportowych natychmiast uderzyło w globalne rynki handlowe. W sierpniu indeks Bloomberg Agriculture Spot Index skoczył o ponad 13% – co stanowi najbardziej gwałtowny miesięczny wzrost od ponad dekady. Ceny pszenicy i kukurydzy na światowych giełdach osiągnęły wieloletnie maksima.
Tymczasem na miejscu doszło do rynkowej anomalii:
Podczas gdy światowe ceny zbóż szybują w górę, ukraińscy rolnicy w zablokowanym rejonie portów zostali zmuszeni do sprzedaży pszenicy poniżej kosztów produkcji.
To dobitny dowód na to, że światowy kryzys żywnościowy nie wynika dziś jedynie z braku surowca, lecz z całkowitego załamania logistyki.
Nowy impuls na zachodniej granicy Ukrainy i trasie mołdawskiej
Głównym punktem ciężkości unijnych działań staje się obecnie zachodnia granica Ukrainy. W obliczu zagrożenia na Morzu Czarnym Bruksela stawia na rozbudowę lądowych korytarzy transportowych łączących Ukrainę z Unią Europejską, opierając się na połączeniach kolejowych, drogowych oraz intermodalnych:
- Szlaki przez Polskę, Słowację i Węgry: Kluczowe znaczenie ma usprawnienie logistyki na przejściach granicznych i zwiększenie przepustowości punktów przeładunkowych, w których następuje zmiana rozstawu torów z szerokiego (1520 mm) na europejski (1435 mm). Unia analizuje możliwości dofinansowania mobilnych terminali przeładunkowych oraz zakup dedykowanego taboru kolejowego do przewozu zbóż.
- Korytarz przez Mołdawię i Rumunię: Równolegle trwają prace nad uruchomieniem szlaku kolejowego biegnącego przez Mołdawię do rumuńskiego portu Konstanca. Korytarz ten mógłby przejąć około 10% ukraińskiego eksportu. Aby zachęcić przewoźników, Mołdawia obniżyła taryfy tranzytowe o połowę do końca roku, a w rozmowach o zabezpieczeniu infrastruktury uczestniczył tymczasowy minister obrony Rumunii, Radu Miruță.
W swoim wystąpieniu przed komisją AGRI Christophe Hansen powiązał problem logistyczny z sytuacją wewnątrz Unii, wzywając państwa członkowskie do elastycznego wykorzystania narzędzi Wspólnej Polityki Rolnej (WPR). Apelował o uruchomienie klauzul siły wyższej, szybszą wypłatę zaliczek oraz wsparcie nawozowe dla unijnych rolników dotkniętych tegoroczną suszą i rosnącymi kosztami produkcji.
KRIR mówi stanowcze „NIE” większemu tranzytowi przez polskie porty
Plany Unii Europejskiej dotyczące kierowania większych strumieni ładunków na szlaki lądowe Europy Środkowej zderzają się jednak z twardym oporem polskiego środowiska rolniczego.
Należy podkreślić, że Polska nieprzerwanie utrzymuje jednostronne embargo na import ukraińskiego ziarna oraz nasion rzepaku na rynek krajowy. Jednak w kwestii samego tranzytu Zarząd Krajowej Rady Izb Rolniczych (KRIR) opublikował stanowisko z 1 września 2026 r., w którym jednoznacznie sprzeciwia się zwiększaniu wolumenu ukraińskiego zboża przechodzącego przez polską infrastrukturę.
Zarząd KRIR punktuje swoje obawy:
- Brak przepustowości portów: Zdaniem KRIR polskie terminale są dostosowane głównie do obsługi rodzimego eksportu, a dodatkowe ziarno z Ukrainy zablokuje wywóz polskich zbóż.
- Przepełnione magazyny: W kraju nadal zalegają duże zapasy ziarna, co wywołuje niepewność rynkową.
- Ryzyko rozszczelnienia: Istnieje obawa, że przy masowym tranzycie część surowca nielegalnie trafi na polski rynek.
Czy polskie porty wytrzymają? Wyzwanie leży na torach, nie na nabrzeżach
Stanowisko izb rolniczych wskazuje na realny lęk przed powtórką paraliżu z poprzednich sezonów. Jednak eksperci rynkowi oraz operatorzy logistyczni zwracają uwagę, że sama moc przeładunkowa polskich portów (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście) w ujęciu rocznym posiada zapas tonażowy. Przy odpowiednim harmonogramie dostaw morskich, infrastruktura portowa jest w stanie obsłużyć zarówno polski eksport, jak i surowiec w tranzycie.
W branży handlowej wskazuje się jednak, że kluczowy problem leży gdzie indziej:
- Wąskie gardło na kolei: Głównym zagrożeniem nie jest brak miejsca na statkach, ale niewystarczająca przepustowość linii kolejowych i przejść granicznych oraz brak wagonów do obsługi tak dużego potoku towarów.
- Kwestia zaufania i nadzoru: Po wcześniejszych doświadczeniach rolnicy mają pełne prawo obawiać się o szczelność systemu. Bez twardego, cyfrowego monitoringu tranzytu (GPS, plomby) i sprawnych odpraw celnych, każde zwiększenie wolumenu tranzytowego będzie budzić uzasadnione napięcia społeczne.
Podsumowując: Przejęcie części ukraińskiego tranzytu przez Polskę jest technicznie wykonalne na samych terminalach portowych, ale wymaga od rządu i operatorów logistycznych żelaznej dyscypliny organizacyjnej. Bez pełnej gwarancji, że ziarno nie zatrzyma się w kraju i nie zablokuje lokalnych skupów, opór środowiska rolniczego pozostanie silny.
