Wyglądał jak połączenie ciągnika, ciężarówki i maszyny budowlanej. Skoda Liaz ST-180 nie zachwycała nowoczesną kabiną ani dopracowaną przekładnią, ale oferowała coś, czego pod koniec lat 60. bardzo potrzebowało czechosłowackie rolnictwo: Dużą moc, napęd na obie osie i możliwość współpracy z szerokimi narzędziami. Jej historia nie zaczęła się jednak w biurze konstrukcyjnym wielkiego koncernu, lecz w warsztacie spółdzielni rolniczej.
Pomysł narodził się w spółdzielni w Dolanach
Pod koniec lat 60. gospodarstwa w Czechosłowacji stawały się coraz większe, a dostępne ciągniki nie zawsze nadążały za rosnącym zapotrzebowaniem. Popularne Zetory dobrze sprawdzały się w lżejszych zadaniach, natomiast ciężkie prace polowe często wykonywały maszyny gąsienicowe, między innymi radzieckie Stalińce. Potrzebny był mocny ciągnik kołowy, który mógłby szybciej poruszać się między polami i pracować z dużymi agregatami.
Z takiego założenia wyszedł Karel Žďárský, mechanizator pracujący w spółdzielni JZD Dolany w pobliżu Jaroměřa. Zamiast projektować wszystkie podzespoły od początku, zaproponował wykorzystanie elementów produkowanych już dla samochodów ciężarowych Škoda 706 MT. Pomysł zainteresował przedstawicieli zakładów LIAZ, instytucji badawczych oraz ówczesnego ministra rolnictwa i żywności Václava Borůvkę.
Pierwszy funkcjonalny prototyp powstał w krótkim czasie. Publiczność zobaczyła go w 1969 roku na Międzynarodowych Targach Maszynowych w Brnie. Nietypowa maszyna wzbudziła duże zainteresowanie, ponieważ wyraźnie różniła się od klasycznych ciągników rolniczych.
Co oznaczała nazwa ST-180?
Oznaczenie ŠT 180 nawiązywało do marki Škoda oraz przeznaczenia maszyny jako traktora lub ciężkiego ciągnika siodłowego. Liczba 180 wskazywała na przybliżoną moc silnika wyrażoną w koniach mechanicznych. W Polsce pojazd najczęściej określa się jako Skoda Liaz ST-180, choć w czeskich materiałach spotykany jest zapis ŠT 180.
Sercem ciągnika był rzędowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny LIAZ M634. Jednostka miała pojemność około 11,94 litra, chłodzenie cieczą i rozwijała moc około 180 KM przy 1800 obr./min. Był to wolnossący diesel wywodzący się z konstrukcji stosowanych w ciężarówkach.
Silnik umieszczono z przodu, przed bogato przeszkloną kabiną. Moment obrotowy trafiał przez jednotarczowe sprzęgło i skrzynię Praga do obu osi. Przekładnia oferowała dziesięć przełożeń do jazdy do przodu oraz dwa biegi wsteczne. Napęd 4×4 i duże koła pozwalały wykorzystać moc na polu, a przy ciężkich pracach można było zastosować koła bliźniacze, zmniejszające nacisk jednostkowy na glebę.
Skręt realizował przegub między osiami
ST-180 nie skręcała jak typowy ciągnik z kołami kierowanymi na przedniej osi. Konstrukcja składała się z dwóch części połączonych centralnym przegubem. Zmiana kierunku następowała poprzez wychylenie przedniej i tylnej części maszyny względem siebie.
Takie rozwiązanie zapewniało dobrą zwrotność mimo znacznych rozmiarów. Jednocześnie wymagało przyzwyczajenia, szczególnie podczas szybszej jazdy i pracy na nierównym terenie. Podstawowa prędkość maksymalna wynosiła około 25 km/h. W niektórych późniejszych egzemplarzach możliwa była szybsza jazda, lecz przy większej prędkości prowadzenie ciężkiego, przegubowego ciągnika stawało się mało komfortowe.
Z tyłu znajdowały się ramiona układu zawieszenia, zaczep transportowy oraz wyjścia hydrauliczne do zasilania maszyn. ST-180 mogła pracować z pługami, bronami talerzowymi, ciężkimi kultywatorami i innymi szerokimi narzędziami przeznaczonymi do dużych gospodarstw.
Produkcja ruszyła poza typową fabryką ciągników
Dokumentację i podstawowe komponenty przygotowywały zakłady LIAZ, natomiast budowę prototypów oraz montaż powierzono między innymi stacji maszynowo ciągnikowej w Mimoni. Głównym miejscem produkcji stał się zakład w Doksy, gdzie w 1970 roku rozpoczęto montaż serii próbnej.
Zainteresowanie maszyną było na tyle duże, że wytwarzanie części rozszerzono również na zakłady w Prunéřovie i Boskovicach. W pierwszych trzech latach powstało ponad 400 egzemplarzy. Po rozwinięciu produkcji rocznie montowano zwykle kilkaset sztuk, a najlepsze lata przypadły na końcówkę lat 70., gdy zakłady opuszczało około 800 ciągników rocznie.
W ciągu ponad dwóch dekad zbudowano przeszło 10 tys. egzemplarzy ST-180 i jej odmian. Jak na specjalistyczny ciężki ciągnik powstający w nietypowym systemie produkcji był to znaczący rezultat.
ST-180N mogła pracować w obu kierunkach
Jedną z najbardziej interesujących wersji była ST-180N. Otrzymała udoskonaloną hydraulikę oraz dwa stanowiska kierowcy. Operator mógł zmienić pozycję i prowadzić maszynę w przeciwnym kierunku, co przydawało się podczas pracy z niektórymi narzędziami lub osprzętem montowanym na tylnej części ramy.
Powstawały też odmiany wyposażone w lemiesze, ładowacze oraz osprzęt do prac ziemnych i przeładunkowych. Dzięki masywnej konstrukcji ST-180 trafiała nie tylko na pola. Wykorzystywano ją również przy ugniataniu pryzm kiszonkowych, odśnieżaniu, transporcie i pracach budowlanych.
Konstruktorzy przygotowali ponadto projekty mocniejszych następców, między innymi LT 190 oraz LT 230. Nie weszły one jednak do produkcji na dużą skalę. Podstawowa konstrukcja była modernizowana stopniowo i występowała także pod oznaczeniami ŠT 183 oraz ŠT 180 model 87.
Najsłabszym punktem była skrzynia biegów
Wykorzystanie podzespołów ciężarówki przyspieszyło budowę ciągnika i ograniczyło koszty, ale przyniosło też problemy. Najwięcej zastrzeżeń budziła niesynchronizowana skrzynia biegów Praga 10P80. Przekładnia była narażona na wysokie obciążenia podczas pracy polowej, a nieumiejętna zmiana przełożeń mogła przyspieszyć jej zużycie.
Sam silnik LIAZ uchodził za mocny i stosunkowo prosty, jednak prawie dwunastolitrowa jednostka potrzebowała znacznych ilości paliwa. Wraz ze wzrostem cen oleju napędowego eksploatacja tak dużego ciągnika stawała się coraz mniej opłacalna. W latach 80. maszyna była już również konstrukcyjnie przestarzała w porównaniu z nowoczesnymi ciągnikami zachodnimi.
Produkcja stopniowo malała. Po przemianach gospodarczych zapotrzebowanie dużych przedsiębiorstw rolnych gwałtownie spadło. W 1991 roku powstało zaledwie kilkadziesiąt maszyn, a ostatnią serię zmontowano w 1992 roku.
Konstruktor ciągnika stworzył później Farmet
Historia ST-180 nie zakończyła się wraz z zatrzymaniem linii produkcyjnej. Karel Žďárský przez kolejne lata pracował nad maszynami do uprawy gleby, które mogły współpracować z ciężkimi ciągnikami. Jego projekty trafiały do produkcji w czechosłowackich zakładach mechanizacji rolnictwa.
W 1992 roku wraz z rodziną i współpracownikami uczestniczył w utworzeniu firmy Farmet. Przedsiębiorstwo rozwinęło produkcję agregatów uprawowych, siewników oraz urządzeń do przetwarzania nasion oleistych. W ten sposób doświadczenia zdobyte podczas budowy nietypowego ciągnika stały się jednym z fundamentów późniejszego producenta maszyn rolniczych.
Dziś sprawna Skoda Liaz ST-180 jest coraz rzadziej spotykana podczas codziennej pracy. Zachowane egzemplarze pojawiają się jednak na zlotach, pokazach orki i w kolekcjach. Gdy uruchamia się sześciocylindrowy silnik LIAZ, a przegubowy kolos rusza z szerokim agregatem, łatwo zrozumieć, dlaczego kilkadziesiąt lat temu stał się symbolem ciężkiej mechanizacji czechosłowackich pól.
